O Ford Thunderbird tem longa tradição na NASCAR, como veremos mais à frente. A sua história, no entanto, começa na Europa, numa altura em que os Estados Unidos da América estavam em euforia após a Segunda Guerra Mundial.
Em 1951, dois elementos da estrutura da Ford, Louis D. Crusoe, então diretor geral da empresa, e George Walker, estilista-chefe e vice-presidente, visitavam o Salão Automóvel de Paris.
Do leque de propostas que viam por parte de outras marcas ouve um modelo de automóvel que lhes chamou atenção: os desportivos de dois lugares. Louis Crusoe, impressionado com o design e o propósito deste automóveis muito em voga na Europa, acaba por questionar o projetista: “Por que não podemos ter algo assim?”.
A resposta viria algum tempo mais tarde com o departamento de projetos em Dearborn (Michigan), sede da Ford, a apresentar uma resposta exequível. E em que participaram, igualmente, Frank Hershey, estilista-chefe da Divisão Ford, Bill Boyer, designer do Body Development Studio e Bill Burnett, engenheiro-chefe.
O designer da Ford, William P. Boyer, foi o estilista-chefe do Thunderbird de dois lugares original de 1955 e participou, igualmente, no desenvolvimento das gerações seguintes do Thunderbird, incluindo a edição do 30.º aniversário do modelo.
Desportivos europeus nos EUA
Curioso é o facto de alguns modelos europeus, então em voga, serem importados para a América e obrigarem a marca da oval azul a acelerar o processo de produção de algo similar.
Em 1951 deambulavam por Detroit, centro automóvel por excelência, modelos como MC TC ou o Jaguar XK 120, os bem sucedidos Austin-Healey 3000 ou os Triumph TR2/TR3. E, antes da Ford, outra empresa da casa assumia o estilo europeu. A General Motors apresentava em 1953 o Chevrolet Corvette.
Ford Thunderbird apresentado em 1954
A chegada ao mercado do Chevrolet Corvette teve forte impacto na Ford. A evolução do modelo em desenvolvimento desde 1951 rapidamente chega ao fim e o Thunderbird (ou pássaro-trovão), nome que anunciava grandeza, é apresentado no Salão Automóvel de Detroit, em 1954.
Se o nome causava desassossego perante os rivais, o automóvel não tinha nada de atemorizador. Antes pelo contrário. Apresentava-se como um cabriolet elegante, com frente longa, apenas dois lugares e traseira curta. Era a resposta da Ford ao seu diretor geral, George Walker. Era a visão da marca norte-americana do carro tipicamente europeu.
No T-Bird a Ford incluiu todo o seu ADN. De tal forma que o modelo conheceu ao longo de dois períodos de produção, 1954-1997 (43 anos) e mais tarde entre 2002 e 2005 (4 anos), 11 gerações diferentes, mas sempre com o denominador comum: Thunderbird.
Thunderbird: 47 anos de sucesso
Desde o momento em que começa a ser produzido o Thunderbird tornou-se num cabriolet desportivo muito apetecido. E o sucesso talvez tenha passado pelo facto de, ao contrário do Chevrolet Corvette, o Thunderbird nunca ter sido conotado pela Ford como um modelo desportivo.
Antes, a marca norte-americana colocou-o no mercado dando enfoque a um modelo sofisticado, posicionando-o como um modelo de luxo. Tudo para despertar a vaidade dos potenciais clientes.
Após os primeiros anos de comercialização, que foram um sucesso, em 1958 a Ford arrisca, redesenha o Thunderbird e acrescenta uma segunda fila de bancos. As gerações futuras do modelo crescem em tamanho até 1977, altura em que o design do modelo volta a encolher. Processo idêntico acontece nos anos 1980 e 1983, em que o automóvel surge mais curto.
As vendas do modelo foram crescendo até 1990, altura em que os grandes coupés de duas portas passam a ser vistos como “persona non grata”. Isto é, caem em desuso. Perdem a popularidade que nutriam junto do público. E, assim, a produção do Thunderbird cessa em 1997.
A Ford retoma o nome do modelo anos mais tarde numa tentativa de voltar a viver os gloriosos anos 60. Deste modo, a produção do Thunderbird é retomada em 2002, surgindo um modelo semelhante ao original de 1954, mas com design moderno, de linhas redondas. Mas, esta “glória” só sobrevive 4 anos.
Desde a sua chegada ao mercado em 1955 até final de 2005, último ano de produção, a Ford construiu mais de 4,4 milhões de Thunderbird.
As sucessivas gerações foram:
- 1.ª geração: 1955-1957;
- 2.ª geração: 1958-1960;
- 3.ª geração: 1961-1963;
- 4.ª geração: 1964-1966;
- 5.ª geração: 1967-1971;
- 6.ª geração: 1972-1976;
- 7.ª geração: 1977-1979;
- 8.ª geração: 1980-1982;
- 9.ª geração: 1983-1988;
- 10.ª geração: 1989-1997;
- 11.ª geração: 2002-2005.
Diferentes design: a transfiguração do Thunderbird
Numa “viagem” pela incrível história deste modelo da Ford facilmente se percebe o arrojo estilístico dos engenheiros da marca que, a partir do modelo de 1955, conseguiram durante 47 anos manter quase intacta a aura de sucesso de um modelo que, geração após geração, se adaptava ao estilo da época.
Os norte-americanos entenderam desde o início a filosofia que a Ford aplicou neste automóvel. Um carro de luxo, um cabriolet onde o estilo pessoal de cada um era potenciado perante a sociedade.
Ford Thunderbird intimamente ligado à NASCAR
A NASCAR – National Association for Stock Car Auto Racing é a associação que controla os principais campeonatos de stock-cars dos EUA, Canadá, México e Europa.
A associação foi criada em 1948 para unificar as muitas corridas de carros de série que se disputavam no país, sem qualquer tipo de regras ou organização.
Neste contexto o Ford Thunderbird fez uma incursão pela primeira vez nas corridas da NASCAR na temporada de 1959, numa altura em que a Daytona International Speedway abriu as portas e muda o panorama das corridas de “stock-cars” para sempre, com as corridas de carros de série a ficarem associadas a velocidades alucinantes.
Em 1959 surgia a segunda geração do Thunderbird com motor 430 CID V8. Foi com esta combinação que pilotos como Curtis Turner, Johnny Beauchamp, “Tiger” Tom Pistone e Cotton Owens chegaram à vitória.
A metamorfose das carroçarias dos Thunderbird e a influência aerodinâmica
A temporada seguinte, que arrancou em 1960, não foi tão feliz para o T-Bird. A maioria das equipas volta a usar carroçarias convencionais da Ford e o Thunderbird apenas faz esporádicas aparições até ao final da década. Não consegue impor-se, nem arrebata vitórias.
Em 1977 volta o brilho dos T-Bird, com o regresso às corridas. Nesse ano substituem o Torino, e marcam o estilo de carroçaria principal da Ford na NASCAR, dando assim início a uma tendência de estilos de carroçaria do tipo coupé de luxo.
Com o novo estilo de carroçaria, Bobby Allison venceu 13 corridas com o carro dirigido pelo proprietário Bud Moore nas temporadas de 1977 a 1980, apesar de os carros parecerem mais quadrados que aerodinâmicos.
Carroçarias mais curtas do T-Bird e as altas velocidades
De 1981 a 1997 os Thunderbirds surgem com tamanho mais reduzido e aerodinamicamente limpos, projetando uma nova era e somando sucessos nas corridas de stock cars da NASCAR, até serem substituídos pelas carroçarias Taurus, em 1998.
Associado à eficiência das carroçarias estão as altas velocidades que as máquinas alcançam.
Os carros com carroçarias de 1983 a 1988 quebravam a barreira dos 320 km/h. Neste contexto, destaca-se uma sessão de qualificação onde um T-Bird estabeleceu o recorde de volta mais rápida na história do stock car com 44,998 segundos, a uma velocidade média de 342,483 km/h, no circuito de Talladega Superspeedway. Recorde que se mantém até hoje.
A este recorde somam-se vitórias como a de Bill Elliot, que em 1988 venceu o campeonato, ou a de Alan Kulwicki, que ganhou o campeonato em 1992 com um carro que tinha por nome “Underbird”, muito por causa do azar que o piloto tinha nas corridas. Mas, no final, acabou por se sagrar campeão.